في عام 2007 احتفلت شركة جنرال موتورز بكونها أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم، للسنة الـ 76 على التوالي. كان لديها مبلغ 25 مليار دولار نقدًا، فإذا بها بعد 18 شهرا تشهر الإفلاس. صناعة السيارات من بين أكثر الصناعات استهلاكا لرأس المال في العالم: حين يتباطأ الاقتصاد فإن الأصول تتحول إلى مطلوبات بين عشية وضحاها، حيث تبدأ مصانع إنتاج آلاف السيارات في استنزاف النقدية. لذلك عندما انفجرت سندات الرهن العقاري السامة في عام 2008، الأمر الذي تسبب في الركود، كان أداء المصارف معيبا – وكانت حال شركات صناعة السيارات الأسوأ حتى من المصارف. هذا ما يجعل مستشاري السيارات في شركة باين قلقين للغاية. هم يخشون أن تكون شركات صناعة السيارات على وشك التعرض لضربة من جهتين. الأولى: يتوقعون حدوث ركود في الولايات المتحدة في الأشهر الـ 12 إلى الـ 18 المقبلة. ويحذرون من أنه بعد ذلك سوف يتقاعد عدد متزايد من جيل الطفرة السكانية بعد الحرب العالمية الثانية، ما يتسبب في تراجع هيكلي كبير للغاية، إلى درجة أن مبيعات السيارات الأمريكية يمكن أن تنكمش من أكثر من 17 مليون في العام الماضي، إلى 11.5 مليون بحلول عام 2025 - وهو المستوى نفسه الذي شهدناه في 2008 - 2009، الذي تسبب في إفلاس كل من شركتي جنرال موتورز وكرايزلر ومعاناة شركة فورد من خسارة بقيمة 14.6 مليار دولار. يقول مارك جوتفريدسون، الشريك في شركة باين: "يمكن أن يكون الانهيار في مبيعات السيارات في السنوات المقبلة شديدا كما كان في فترة الركود العظيم. على أنه في هذه المرة سيكون الطلب المنخفض بشكل حاد دائما". هل هناك أمل؟ إذا كانت شركات صناعة السيارات تلعب أوراقها بشكل صحيح، فيمكن أن يتم إنقاذها من خلال ما أسمته شركة جنرال موتورز "أكبر فرصة عمل منذ الإنترنت". المخلِّص المحتمل هو ظهور "سيارات الأجرة الروبوتية" التي تطلب عبر شبكة الإنترنت، وتتوقع شركة باين أن تصبح ضمن التيار العام في بعض المدن الكبرى خلال ست إلى ثماني سنوات. هذه السوق الجديدة، التي لا وجود لها اليوم من الناحية العملية، تعد بأن تكون ضخمة. يقدر المحللون في بنك يو بي إس أن إيراداتها في عام 2030 سوف تراوح بين 1.3 تريليون دولار و2.8 تريليون دولار، وهو توقع يستند إلى أن تكون نسبة ما تمثله سيارات الأجرة الروبوتية 12 في المائة من مبيعات السيارات الجديدة. بحلول عام 2050، عندما يحتمل أن تكون هذه الصناعة أكثر شيوعًا بكثير من قبل، تتوقع شركة إنتل لصناعة الرقاقات "اقتصاد ركاب" بقيمة سبعة تريليونات دولار. في الوقت الحاضر تبلغ مبيعات السيارات العالمية تريليوني دولار. عادة ما تكسب العلامات التجارية للسيارات ألفي دولار من بيع السيارة. هذا مكسب يبلغ 0.01 دولار للكيلومتر على مدى عمر السيارة، في حين تكسب سيارات الأجرة الروبوتية "بشكل محتمل من 20 إلى 25 سنتا لكل كيلومتر"، كما يقول أندرياس تشيسنر، قائد فريق السيارات لأوروبا في شركة ماكينزي. "لذلك هناك إمكانات هائلة لاقتناص المزيد". حسب قوله. لتحقيق هذه الإمكانات، ستحتاج الصناعة إلى تحديث نموذج أعمالها بالكامل. يتمثل التحدي الذي يواجه شركات صناعة السيارات في اكتساب الخبرة في خوارزميات القيادة الذاتية، والترفيه في داخل السيارة، وخدمات البث وإدارة الأساطيل لخدمات طلب سيارات الأجرة عبر الإنترنت، التي ستكون محورية في هذا العصر الجديد. لحسن الحظ، هناك انتشار واسع للغاية من الشركات الصغيرة التي تطور المهارات والتقنيات التي يمكن أن تستفيد منها شركات صناعة السيارات. ووفقا لشركة ماكينزي، تم استثمار 211 مليار دولار في الشركات الناشئة في مجال التنقل منذ عام 2010. نسبة 7 في المائة من هذا المبلغ جاءت من شركات صناعة السيارات. وتم تمويل الأغلبية من خلال رأس المال المغامر وصناديق الأسهم الخاصة، الأمر الذي أوجد سربا من اللاعبين الصغار الذين لديهم حافز لبيع التطورات التكنولوجية البارزة، عند مستويات عالية من سلسلة القيمة التقليدية. الخطر هو أن تفشل شركات صناعة السيارات في دمج هذه التكنولوجيا الجديدة. يحذر إيتاي ميكايلي، محلل لدى مجموعة سيتي جروب، من "سباق في مجال الصناعة لم نر مثله من قبل". إذا فشلت شركات صناعة السيارات، فقد تجد نفسها تهبط إلى مستوى المورد، أو أسوأ. يقول جوتفريدسون: "قد لا ينجو كثير منها" في مثل هذه الحالة. ينظر على نطاق واسع إلى وحدة وايمو للقيادة الذاتية التابعة لشركة ألفابت، التي بدأت كمشروع لجوجل، باعتبارها الرائدة في هذا المشهد الجديد. على مؤشرين رئيسين - الأميال التي تقطعها السيارة أثناء القيادة الذاتية وعدد مرات "فك الارتباط"، أو متوسط عدد الأميال التي تقودها السيارة دون تدخل بشري – حصلت "وايمو" على مسافة متقدمة مهيبة منذ تأسيسها في عام 2009. في وجود ما لا يقل عن 600 من مركباتها التي تقطع أكثر من 40 ألف كيلومتر في اليوم، فإنها تعمل على إتقان خوارزمياتها بطريقة يمكن أن تفاجئ المنافسة بطرق غير سارة. في العام الماضي توقع بنك يو بي إس أن تهيمن وحدة وايمو على أنظمة التشغيل للمركبات ذاتية القيادة، بحيث تحصل على 60 في المائة من إجمالي مجموع الإيرادات المتوقعة في عام 2030". المصارف تعطي "وايمو" منذ الآن تقييمات تبلغ عنان السماء. في عام 2017، قبل أن تحقق "وايمو" عائد دولار واحد، أعطاها بنك مورجان ستانلي تقييما عند 70 مليار دولار - وهو تقييم "فولكس فاجن" نفسه أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم من حيث المبيعات. وفي العام الماضي، أدرك المصرف أنه لم يأخذ في الاعتبار إمكانية قيام وحدة وايمو بترخيص تقنياتها وإدخال الخدمات اللوجستية، حيث يمكن أن يساعد ذلك "وول مارت" في توصيل السلع للتنافس بشكل أفضل مع شركة أمازون، على سبيل المثال. وبالتالي عدَّل المصرف تقييمه إلى 175 مليار دولار. في الشهر الماضي، ذهبت شركة جيفريز إلى ما هو أبعد من ذلك. بافتراض أن "وايمو" يمكن أن تستحوذ على نسبة 2 في المائة من جميع المسافات المقطوعة في جميع أنحاء العالم في غضون عشر سنوات، فإنها قدرت قيمة المجموعة بمبلغ 250 مليار دولار. هذه القيمة هي أكثر من قيمة شركات فورد وجنرال موتورز وفيات كرايزلر وهوندا وشركة صناعة السيارات الكهربائية تسلا مجتمعة. يقول برنت ثيل في جيفريز: "أعتقد اعتقادا راسخا أنه في غضون خمس سنوات ستأتي أغلبية شركات صناعة السيارات إلى شركة جوجل وتقول: ’نحن بحاجة إلى مساعدتكم‘". التهديد الذي تشكله وحدة وايمو ليس كونها تصنع سيارات أفضل، فهي ليست لديها حاجة إلى ذلك. بدلا من ذلك، هي تطلب السيارات من شركتي كرايزلر وجاكوار – ما يحولهما من الناحية العملية إلى شركات توريد - ثم تركب عليها برامج وأجهزة قيادة ذاتية تصنعها جوجل. إن إمكاناتها تتجاوز القدرات الأفضل في مجال القيادة الذاتية. بعد أن تصبح سيارات الأجرة الروبوتية سائدة، يمكن لمجموعة ألفابت جمع البيانات من خرائط جوجل والبحث، والترفيه باستخدام يوتيوب ومتجر بلاي، وتقديم المشورة من خلال السماعات الذكية في جوجل هوم، واستخدام المعرفة الفنية بالبرامج لإدارة الأساطيل. بصرف النظر عن السيارة نفسها، فإن وحدة وايمو "نظام مغلق" متكامل رأسيا، كما يقول بنك يو بي إس. يقول ثيل: "سيؤثر هذا في الإعلانات، والإعلام، والأعمال الترفيهية. الأمر ليس أنها مجرد تكنولوجيا للقيادة الذاتية، بل هي جميع المكونات التي تأتي بها شركة جوجل إلى السيارة. هذا هو السبب في أنها تضع كثيرا من الاستثمار في غرفة المعيشة، لأنها تريد أن تجعل السيارة تبدو أشبه بغرفة المعيشة". شركات صناعة السيارات تتدافع من أجل الاستجابة للوضع. لقد دخلت في شراكات على نحو لم يسبق له مثيل، ودخلت في استثمارات كبيرة للاستحواذ على خبرات جديدة. ارتبطت شركة فولكس فاجن مع شركة فورد، في حين أن الغريمين اللدودين، شركتي بي إم دبليو ومرسيدس، تعملان على ضم جهود التنقل لديهما معا. في عام 2016، دفعت "جنرال موتورز" مبلغ 500 مليون دولار لشراء حصة في شركة ليفت، مجموعة طلب سيارات الأجرة عبر الإنترنت، وأنفقت أكثر من مليار دولار لشراء "كروز" وهي شركة للسيارات ذاتية القيادة. يقول جوتفريدسون من شركة باين إن عملية الاستحواذ على "كروز" كانت تبدو باهظة بالنسبة لشركة ناشئة لديها أقل من 50 موظفا. مع قيام الشركتين اليابانيتين سوفت بانك وهوندا بشراء حصص فيها، تضخم تقييمها إلى 14.6 مليار دولار. ويقول: "اليوم قيمة شركة كروز تدعم قيمة جنرال موتورز بالكامل". هذه الصفقات هي مجرد غيض من فيض. تحت العلامات التجارية للسيارات، انبثق إلى الوجود نظام بيئي بالكامل من الشركات المتخصصة. هذه المجموعات المعروفة باسم "سلسلة قيمة البيانات" متخصصة في البرامج، وأجهزة الاستشعار، ومعالجة البيانات، والملاحة، اللازمة لجعل السيارات المستقلة حقيقة واقعة. لم يكن لأي منها قوة الإرادة أو الموارد أو الرؤية للوقوف في وجه وحدة وايمو. بدلا من ذلك، هي تشكل مجموعات وتمارس "ذكاء السرب" للعمل بشكل مستقل، نحو الهدف الجماعي نفسه المتمثل في إيجاد تجربة آمنة بلا سائق. من بين اللاعبين الجدد هناك شركات مثل إجوازيو، التي تتخصص في معالجة البيانات في الوقت الحقيقي لتطبيقات استئجار سيارات الأجرة عبر الإنترنت، وشركة تزعم أن نظامها المكون من أربع كاميرات يستطيع اكتشاف العقبات في جميع الظروف الجوية، بغض النظر عما إذا كان الجسم قد شوهد من قبل أم لا. يقول دورون كوهادييه، نائب رئيس تلك الشركة المعروفة بـ"فوريسايت": "إذا خرج كائن فضائي من أحد الأطباق الطائرة، فسوف نكتشفه". الآثار المترتبة على هذا النظام البيئي عميقة. هي تشير إلى أن شركات صناعة السيارات يمكنها اللحاق بأمثال "وايمو" دون أن تكون الأفضل في فئتها في التقنيات الجديدة. هي تحتاج إلى أن تكون ذات كفاءة بما يكفي لمعرفة من هو الأفضل – ومن ثم الشراكة معه. يقول أدي بنحاس، الرئيس التنفيذي لشركة برودمان Brodmann17، وهي شركة ناشئة تستخدم التعلم الآلي لتقليص قوة الحوسبة اللازمة لهضم البيانات: "هذا هو السبب في أن لديهم فرصة جيدة جدا للفوز في هذه المعركة. نحن نعالج البيانات فحسب، وهناك آخرون يعدون الخرائط، والبعض الآخر صنع أجهزة الاستشعار. عندما تكون لديك هذه الفرق الكبيرة والمتخصصة التي تعمل على وحدات البناء المذكورة، وشركات صناعة سيارات جالسة في القمة تدير الأمور مثل قائد الأوركسترا، فإنهم يحصلون على تقدم أسرع". يضيف بوب لوتز، النائب السابق لرئيس مجلس الإدارة في شركة جنرال موتورز: "أعتقد أن الشبكة الافتراضية الضخمة للآلاف من الشركات الصغيرة ستحقق النجاح في نهاية المطاف، إذا عرف الناس كيف يستفيدون منها. بشكل جماعي، سيتغلبون على أية شركة عملاقة". "مايتي للذكاء الاصطناعي"، وهي شركة ناشئة مقرها في سياتل ولديها 85 موظفا، تساعد كاميرات وأجهزة استشعار السيارات المستقلة على "فهم البيانات الخام" من خلال الكشف عن الأشياء وتصنيفها. ما هو فريد في هذا الأمر هو أنها تأخذ لقطات في العالم الحقيقي، ومن ثم تعهد بالمهمة العادية القائمة على وضع علامات على الصور لأكثر من نصف مليون شخص يستخدمون تطبيقها. يقول دارن ناكودا، الرئيس التنفيذي للشركة: "إن تسمية إحدى الصور قد تحتاج إلى 50 مهمة. هذا ليس بالشيء الذي تريد أن يفكر فيه علماء البيانات لديك، أو فرق التصوير الحاسوبي أو الشركات المصنعة". أما تطبيق فيا الأمريكي للمشاركة في الركوب، تأسس في عام 2012، فيجمع بيانات من 50 مليون رحلة بالسيارات في مختلف أنحاء العالم. وقد مكنها ذلك من مطابقة السيارات مع الركاب بسرعة، والتأكد من أنها تتم تعبئتها بالوقود أو شحنها في الأوقات المثلى. وقد أبرمت شراكة مع ديملر في أوروبا. يقول دانيال راموت، مؤسس "فيا": "نحن نركز بشكل فريد من نوعه على هذا الأمر فقط. إنها مشكلة عملنا على إيجاد حل لها خلال السنوات الست الماضية. وهي معقدة جدا. يتجاهل أصحاب المركبات ذاتية القيادة في بعض الأحيان كل هذا الأمر ويفكرون فقط في الخوارزميات". عندما بدأت شركة جوجل مشروع السيارة ذاتية القيادة الخاص بها قبل عقد من الزمن، لم تكن سلسلة البيانات القيمة المذكورة موجودة، لكنها بدأت في الظهور بشكل سريع. قاعدة بيانات ماكينزي التي تضم الشركات الناشئة المختصة بالنقل تشتمل على 1180 شركة. دفعت شركة إنتل مبلغ 15.3 مليار دولار ثمنا لشراء شركة موبيل آي، مجموعة الرؤية في 2017. تعمل شركة موبيل آي على تطوير منصة مفتوحة خاصة بالقيادة الذاتية بمساعدة من شركات بي إم دبليو وفيات-كرايزلر وشركات توريد مثل ديلفي وماجنا. مختلف المشاريع المشتركة والشراكات وعمليات الاستحواذ هي "اقترانات لم يكن من الممكن تصورها منذ سنوات قليلة"، بحسب ما يقول أكسيل شميدت، رئيس وحدة السيارات العالمية ذاتية القيادة في شركة أكسينتشر. "أدرك الجميع أنه لا توجد مجموعة منفردة يمكنها من تلقاء نفسها توفير هذه اللعبة واسعة النطاق في مجال التنقل". أجزاء من هذه الشبكة الناشئة تساعد شركة جنرال موتورز منذ الآن في اكتساب إشادة واسعة النطاق في الصناعة من أجل "سوبر كروز"، وهي تقنيتها للقيادة الذاتية. عامل التمكين الرئيس لهذه الخدمة جاء من شركة أشر، ويعمل لديها 60 موظفا وقدمت لشركة جنرال موتورز خرائط عالية الدقة، تغطي كل الطرق السريعة الأساسية في كل من كندا والولايات المتحدة. شركة آشر تعد خرائط للطرق السريعة بدرجة دقة تصل إلى 15 سم مستخدمة تكنولوجيا ليدار المعتمدة على الليزر (التعقب بالضوء وتحديد النطاق). وفي حين أن تقنيات القيادة الذاتية الأخرى لديها كميات هائلة من البيانات (تقاس بوحدة تيرابايت، أي ألف جيجابايت) في السحابة التي يجري نقلها إلى السيارة وقت الحاجة، عملت شركة أشر على تخفيض حجم البيانات في 210 آلاف كيلومتر من الخرائط عالية الدقة، لتصل إلى إبقاء ملف بحجم 300 ميجابايت داخل السيارة، بحسب ما يقول كريس ثيبودو، المدير العام لشركة آشر. يقول ثيبودو: "تتعامل شركة جنرال موتورز مع القيادة الذاتية من خلال نهج منظور تكامل النظم. وهذا لا يتعلق بتقنية شركة واحدة، بل يتعلق بالحصول على البيانات من الكاميرات والخرائط، وأجهزة الاستشعار وجعلها تعمل بكفاءة معا". هذه القدرة على انتقاء أفضل الشركاء ودمج التقنيات المختلفة هي ميزة رئيسة بالنسبة لشركات صناعة السيارات، بحسب ما يقول ثوماس مولر، رئيس قسم التطوير للقيادة الذاتية في شركة أودي. يقول مولر: "ليست هنالك شركة واحدة يمكنها عمل كل شيء. يمكنك اتخاذ ذلك النهج، لكنه سيكون مكلفا ومحفوفا بالمخاطر. تعلمنا كيف يمكننا العمل من خلال شبكة، وإدارة تلك الشبكة المؤلفة من شركاء مختلفين، ودمج ذلك ليكون في السيارة أو جزء من البرنامج". يقول دان جلوتر، الرئيس التنفيذي لشركة أوبتيمال بلاس لتحليل البيانات الكبيرة، إن الهيكل الهرمي التقليدي لسلاسل البيانات يختفي الآن لإفساح المجال أمام النموذج المحوري والمتخصص، الذي تتخذ فيه شركات صناعة السيارات موقعا مركزيا تتفاعل من خلاله مع جميع المستويات، بما فيها شركات صناعة أشباه الموصلات وأنظمة الرادار. ويقول: "فجأة، تحتاج شركات صناعة السيارات إلى التواصل مع الجهات الموردة لها في الطبقة الثانية أو الثالثة، وليس عبر شركتي بوش وكونتيننتال. هنالك الآن مستوى مختلف من التعقيد". يقول جلوتر إن هذا يمنح شركات صناعة السيارات ميزة، لأن لعِب دور الجهة التي تتولى التكامل هو ما تفعله تلك الشركات منذ عقود. ويقول: "تحتاج شركة بي إم دبليو إلى مزيد من الخبرات بأضعاف مضاعفة للتعامل مع سلسلة التوريد (أكثر مما تحتاج إليه شركات البرمجيات)". يقول روني كوهين، الرئيس التنفيذي لشركة فايا فيجين الناشئة لتصنيع نماذج ثلاثية الأبعاد للأجهزة المحيطة بالسيارة، من خلال إدخال بيانات خام واردة من الكاميرا وأنظمة الليدار والرادار، إن العمل مع شركات صناعة السيارات هو هدف الموردين. "نموذج الأعمال لدينا هو رسوم الترخيص. هم يقومون بتصنيع السيارات المناسبة لعالمنا الحالي، لذلك فإن لديهم تلك الأحجام" حسبما أضاف. يمكن رفض هذا النهج باعتباره نهجا "يعهد بالابتكار إلى مصادر خارجية"، لكن الفائدة هي أن المخاطر الهائلة وتكاليف التقنيات الجديدة يتم تشاركها، ما يزيد من فرص النجاح. يقول أليكس ساريك، كبير إداريي التسويق لمنصة الشراء إيفالوا: "تحتوي سلاسل التوريد على أضعاف مضاعفة من الخبرات والموارد أكثر مما لدى أي شركة منفردة. لذلك فإن أنجح المنظمات هي التي ستكون صاحبة الخبرة في كشف جوانب الابتكار في سلاسل التوريد".