كان ذلك في منتصف الأول من تشرين الأول (أكتوبر) الماضي، عندما اكتشف أندرز لودفيجسون أن شركة بريميرا، وهي شركة طيران أوروبية صغيرة كان يعمل بها، أنه ليس أمامها سوى 12 ساعة فحسب، قبل إعلان إفلاسها. كان هناك اجتماع في منتصف فترة العصر حيث تم إبلاغ موظفي المكاتب، وبعد خمس دقائق تسربت الأخبار إلى أعضاء الطاقم من خلال تطبيق الواتساب والفيسبوك. ثم توقفت الرحلات عند منتصف الليل. يقول لودفيجسون، المدير السابق لعمليات الطيران الذي بدأ في شركة بريميرا في عام 2006 كطيار، "كنا نعاني من مشكلات منذ أن التحقت بالشركة. كان هناك دائما نوع من الأزمة في الطريق إلينا". الأزمة المالية، وتراجع اقتصادات منطقة اليورو، وارتفاع أسعار النفط كشفت أن شركات الطيران الأوروبية لم تكن محصنة ضد الصدمات في العقد الماضي، على الأقل الصغيرة منها. مثل شركات النقل منخفضة التكلفة الأخرى، كانت شركة بريميرا تعتز بنموذج أعمالها الذكي والحاذق، الذي منحها ميزة على شركات الطيران القديمة. يقول لودفيجسون، "يمكننا أن نفتح قواعد صغيرة بالجودة نفسها، بدون وجود بنية تحتية. كنا نفتح المسارات ونغلقها بحرية كبيرة. إذا لم تنجح، نغلقها". هذه المرونة لا تستطيع حمايتها من الضربات غير المتوقعة، بما في ذلك التآكل على إحدى طائراتها، وتأخر التسليم للطائرات الأخرى. ثم واجهت شركة بريميرا موجة جديدة من المشكلات. في الوقت نفسه الذي كانت فيه الرحلات الملغاة خلال الصيف تتطلب تعويض المسافرين، كان سعر وقود الطائرات يعادل ضعف سعر العام السابق. ويقول إن شركة الطيران كانت في حاجة إلى المخاطرة بالتوسع، لأن "كونك ثابتا يعني أنك تتقلص ببطء"، وأن تكون "مقامرة لم تحقق نتائجها". مع موسم السفر في عيد الميلاد على قدم وساق، واجه عدد من شركات الطيران الأخرى في أوروبا معضلات مماثلة. لقد حاولت التوسع بسرعة في سوق شهدت موجة من الوافدين الجدد ونماذج أعمال مختلفة. استمتع المستهلكون الأوروبيون بفوائد صناعة الطيران المزدهرة، حيث ارتفع عدد الرحلات الجوية بنسبة 44 في المائة عنه منذ عقد من الزمن، ليصل إلى 38.1 مليون في عام 2018، وذلك وفقا لجمعية النقل الجوي الدولي إياتا، وتراجعت أسعارها مع ازدهار شركات الطيران منخفضة التكلفة عبر القارة. انخفض متوسط سعر تذكرة شركة ريان إير، على سبيل المثال، من 45 يورو في عام 2012 إلى 39.40 يورو في عام 2018. هذا النجاح بدأ يولد مشكلاته الخاصة بالنسبة لشركات الطيران، حيث بدأت المشكلات التي تراوح بين ارتفاع أسعار الوقود وخطوط الجو المزدحمة في القضاء على شركات النقل الأضعف واحدة بعد الأخرى. تقف وراء ذلك أكبر شركات الطيران في أوروبا، الحريصة على توطيد وتعزيز قبضتها في السوق. وما يعقد الموضوع هو الأحداث التي من قبيل إغلاق مطار جاتويك في المملكة المتحدة في الأسبوع الماضي، بعد مشاهدة طائرات بدون طيار في المنطقة، ما ترك آلاف من الركاب وقد تقطعت بهم السبل. الشتاء فترة "مروعة" بالنسبة لشركات الطيران، عندما يعني الهدوء الموسمي أن الإيرادات منخفضة، لكن الفواتير عالية، كما يقول جيرت زونفيلد، المحلل في شركة كاناكورد جينوتي Canaccord Genuity: "عندما تنهار شركات الطيران، يغلب عليها الانهيار نحو نهاية العام.. لأن هذا هو الوقت الذي تكون فيه الأرصدة النقدية هي الأدنى". بعض الشركات تكابد من أجل البقاء على قيد الحياة حتى الربيع، عندما تزيد الحجوزات. ظهرت أول إشارة تحذير كبيرة في العام الماضي، عندما أفلست ثلاث شركات أوروبية كبيرة في تتابع سريع: مونارك في المملكة المتحدة؛ وإير برلين، وأليتاليا. الأخيرة لا تزال تعمل بدعم من الحكومة الإيطالية، وهو ما قد يتعارض مع قوانين المساعدات الحكومية الأوروبية، لكنها تنتظر مالكا جديدا. في خريف هذا العام، انهارت مجموعة من شركات الطيران الأصغر. إضافة إلى كل من شركة بريميرا، ومقرها لاتفيا، فقد أفلست كل من شركات كوبالت من قبرص، وأزور إير في ألمانيا، وخطوط سمول بلانت في ليتوانيا، وسكاي ويرك السويسرية. هناك شركتان أخريان شهدتا أوضاعا غير مستقرة، شركة الطيران الإقليمية في المملكة المتحدة فلاي بي، التي عرضت نفسها للبيع في تشرين الثاني (نوفمبر) الماضي بعد نتائج سيئة، وشركة واو إير في أيسلندا، التي وافقت على عجل على أن يتم الاستحواذ عليها من قبل شركة الطيران الأيسلندية. الصفقة لم تنجح ودخل إلى الموضوع مشتر من شركات الأسهم الخاصة. كذلك شهدت الخطوط النرويجية وقتا متقلبا، حيث رفضت عروض الاستحواذ من شركة أيه آي جي IAG المالكة للخطوط الجوية البريطانية. يعتقد خبراء الطيران أنه لا مجال أمام الضغط على القطاع سوى الازدياد، حيث تتضافر العوامل الموسمية مع مشكلات الاقتصاد الكلي. السعر المرتفع لوقود الطائرات هو عامل متكرر في حالات الإفلاس الأخيرة. وعلى الرغم من أن سعر النفط تراجع في الفترة الأخيرة إلى نحو 75 دولارا للبرميل، فقد قضى معظم هذا العام بين 80 و90 دولارا ولامس 100 دولار في أوائل تشرين الأول (أكتوبر) الماضي. قبل ثمانية عشر شهرا، كان السعر منخفضا بحيث وصل إلى 50 دولارا. وقدرت شركة إس آند بي جلوبال بلاتس S & P Global Platts، المزودة للبيانات، أن السعر المرتفع أضاف 48.6 مليار دولار إلى فاتورة وقود شركات الطيران لعام 2018 مقارنة بالعام الماضي. كما أشارت شركات الطيران عاملا آخر هو تكلفة أنظمة التعويض الأوروبية الجديدة للركاب. يقول يوسف فارادي، الرئيس التنفيذي لشركة ويز إير ومقرها المجر، وهي الآن واحدة من شركات الطيران الأوروبية الست الكبرى، إن "الضغط في السوق" يأتي من تكاليف الوقود ونظام التعويضات الجديد. ويضيف قائلا، "الشركات غير القادرة على الاستمرار من وجهة نظر مالية لا تستطيع أن ترتقي إلى مستوى التحدي". واجهت الصناعة فاتورة كبيرة بسبب الاضطراب الناجم عن الازدحام في أجواء أوروبا هذا الصيف، وهو الأسوأ على الإطلاق. في تموز (يوليو) الماضي، شهد المسافرون الأوروبيون أكثر من 135 ألف دقيقة من التأخير في الرحلات الجوية في المتوسط يوميا. بعبارة أخرى، كان هذا التأخير يعادل 94 يومًا كل يوم، أي أكثر من ضعف السنة السابقة. وقد أسهم في هذا التأخير الإضرابات الصناعية التي اتخذها المراقبون الجويون الفرنسيون وموظفو المناولة الأرضية، فضلا عن قلة القدرة على مراقبة الحركة الجوية والطقس الشديد - من العواصف الثلجية "الوحش من الشرق" في شباط (فبراير) الماضي إلى موجة الحر الصيفية. شركات الطيران الفردية أضافت مشكلاتها الخاصة: اضطرت شركة ريان إير للتعامل مع أيام الإضراب من قبل الطيارين، وطاقم الطائرات كجزء من نزاع صناعي على مستوى القارة. ميشيل ديمبنسكي، الرئيس الإقليمي للطيران في مكتب التمويل المصرفي في بنك طوكيو-ميتسوبيشي يو إف جي، يقول إن الصناعة تولي اهتماما "لعدد من المؤشرات في "خريطة حرارة" لمراقبة التغيرات"، بما في ذلك أسعار الفائدة ومعدلات إيجار الطائرات وتكاليف الوقود. "إذا بدأت هذه المتغيرات في إظهار كثير من الإجهاد، فقد يؤدي رد الفعل السلبي إلى فرض قيود على السيولة الرأسمالية وضعف التدفقات النقدية لشركات الطيران، فإن شركات الطيران الأضعف ستكون أول المتضررين" حسبما أضاف. يعتقد جارود كاسل، المحلل في بنك يو بي إس، أن الانقلاب في الدورة ليس بعيدا. كما يقول إن "تقييمات شركات الطيران تقول إننا ندخل الآن في أزمة مالية أخرى". مصير إحدى شركات الطيران تبدى بشكل علني للغاية. عندما أعلنت شركة آيسلاند إير عن رغبتها في الاستحواذ على شركة واو إير الأيسلندية المنافسة، في صفقة بلغت قيمتها 25 مليون دولار، في بداية تشرين الثاني (نوفمبر) الماضي، بدا بالفعل وكأن الصفقة هي خسارة لشركة واو، التي قال مؤسسها إنه كان يتوقع جمع ما بين 200 مليون دولار إلى 300 مليون دولار في طرح عام أولي في غضون 18 شهرا. في ذلك الحين، كانت الصناعة لا تزال تبشر بأوضاع شركة واو، التي فازت بلقب شركة الطيران منخفضة التكلفة عن العام، في جوائز مركز الطيران في برلين في تشرين الثاني (نوفمبر) الماضي. وفي إعلانه عن الجائزة، قال بيتر هاربيسون، الرئيس التنفيذي لشركة كابا Capa، "إنها علامة على نجاح شركة واو إير أن الاستجابة الوحيدة من أكبر وأقرب منافسيها هي شراؤها". وقد امتدحت شركة الطيران على نموذجها "الرائد في المسافات الطويلة ذات التكلفة المنخفضة"، وذلك باستخدام محور ريكيافيك لربط 20 وجهة في أوروبا وأمريكا الشمالية. على أن بعض هذه المسارات كانت تسجل الخسائر، نظرا لأسعار التذاكر المنخفضة من شركة واو. على سبيل المثال، سوف تتقاضى الشركة 130 جنيها استرلينيا للسفر من مطار نيوآرك القريب من نيويورك (في نيوجيرزي) إلى جاتويك في لندن اعتبارا من الشهر المقبل، على الرغم من أن نموذج أعمالها يتوقع أن يضيف الركاب "ملحقات إضافية" أكثر سعرا مثل الحقائب المحمولة داخل الطائرة ومساحة إضافية للأقدام. على أنه بعد مضي يومين من الحفل، ألغت آيسلاند إير الصفقة، بعد أن تلقت تقرير العناية الواجبة بشأن شركة واو. وقال بوجي نيلز بوغاسون، الرئيس التنفيذي لمجموعة آيسلاند إير، إن النتيجة "مخيبة للآمال بالتأكيد"، في حين قال سكولي موغنسين، الرئيس التنفيذي والمؤسس لشركة واو، إنه كان "مشروعا صعبا"، فانخفضت أسهم شركة آيسلند إير نفسها بنحو الربع في الأسبوع التالي. أدى انهيار الصفقة إلى تعريض شركة واو للخطر، بالنظر إلى أنها كانت قد أعلنت من قبل عن تحذير بشأن الأرباح في خطاب إلى حملة السندات، واشتكت من أن الدائنين "يطالبون بشروط دفع أكثر صرامة من ذي قبل، ما يزيد من الضغط على حركة النقد لدى الشركة". وكانت الشركة قد أصدرت سندات بقيمة 60 مليون يورو في أيلول (سبتمبر) الماضي، ولكن بسعر فائدة مرتفع بلغ 9 في المائة. في الرسالة، أشار موغنسين إلى أي مدى كان بقاء شركة واو على قيد الحياة محفوفا بالمخاطر، قائلا إن "مبادرات التمويل" أصبحت "ضرورة للشركة" على رأس السندات. وقال إنه استثمر مبلغ 5.5 مليون يورو في السندات "لأنني كنت مقتنعا أن التمويل سيكون كافيا لنقلنا إلى اكتتاب عام في الشهور الـ18 المقبلة"، لكن شركة الطيران تحتاج إلى مزيد من الأموال. في اليوم التالي لانهيار الصفقة، عرضت شركة الأسهم الخاصة إنديجو بارتنرز Indigo Partners، التي تمتلك في الأصل شركتي الطيران ويز إير في المجر وفولاريس للطيران في المكسيك، الاستثمار في شركة واو. لم تفصح الأطراف عن الشروط، باستثناء القول إن موغنسين سيظل المساهم الرئيس. لا يمكن أن يأتي هذا الإعلان في وقت أفضل لشركة واو. يقول أحد المحللين في شركة آيسلاند إير، إن موغنسين "بحاجة ماسة حقا لأن يكون قادرا على نشر بعض الأخبار من هذا القبيل، وأن شخصا آخر مقبل على الدخول في الصفقة". عندما تفشل شركات الطيران، قد تختفي علاماتها التجارية، ولكن غالبا ما يتم اقتناص أصولها من قبل لاعبين أقوياء - والدمج هو شيء تحرص شركات الطيران الكبرى في أوروبا على رؤيته. في الولايات المتحدة، بعد عمليات الاندماج والاستحواذ وفشل الشركات المنافسة الأصغر، تسيطر أربع شركات طيران على 80 في المائة من السوق المحلية من حيث المقاعد. أما في أوروبا، فعلى النقيض من ذلك، لا تستطيع حتى أكبر عشر مجموعات شركات طيران سوى حشد 70 في المائة. وقد حصدت شركات الطيران في أمريكا الشمالية فائدة هذا الدمج، ارتفعت هوامش أرباحها قبل الفوائد والضرائب من 3.4 في المائة في عام 2012 إلى 11 في المائة في عام 2017، وفقا لمنظمة إياتا. في أوروبا، كانت النسبة 0.7 في المائة في عام 2012 و6.9 في المائة في العام الماضي. يقول دانيال رويسكا، المحلل في وكالة بيرنشتاين، إن الصناعة تصل الآن إلى ذروة دورية، وإن "شركات الطيران الأصغر ستفشل بسرعة أكبر خلال العامين المقبلين"، نظرا لفواتير الوقود المتضخمة، ما يوجد "فرص التوطيد في القطاع الأوروبي". يقول كاستل من بنك "يو بي إس" إن هناك تناسقا في الدمج. "ليس الأمر كما لو أن القدرة لا يعاد نشرها بطريقة ما عندما تتحسن الأمور. يتم الاستيلاء على المنافذ المخصصة للطائرات في المطارات. قد تذهب الطائرات إلى مكان آخر. ما تراه بعد كل ركود اقتصادي هو توطيد أكبر للأرباح، فالأكبر منها يصبح أقوى". يساعد الدمج على حل مشكلة واحدة: القدرة المفرطة. في الربع الأخير من عام 2018، خططت شركات الطيران منخفضة التكلفة في أوروبا لزيادة عدد المقاعد بنسبة 11 في المائة، وإجمالي عدد المقاعد في القارة بنسبة 7.7 في المائة. هذه الأرقام هي في الواقع منخفضة عن الخطط السابقة: شركة طيران بعد أخرى أعلنت أنها سوف تنمو ببطء أكثر، ما يسمح لها بحماية عائداتها وتحميل جزء من فواتير الوقود الأعلى على المسافرين. يقول مارك ماندوكا، المحلل في مجموعة سيتي: "إذا نظرت إلى السوق الأوروبية، فهناك إمدادات فوق الحد. نرى الرجال الصغار يبحثون عن رأس المال العامل، والإيرادات المؤجلة، والمدفوعات المسبقة، والنقد في الميزانية العمومية". كارستن سبور، الرئيس التنفيذي لشركة لوفتهانزا، قال في مقابلة مع صحيفة فايننشال تايمز في تشرين الثاني (نوفمبر) الماضي، إن صناعة الطيران بحاجة إلى التخلي عن "أوهام النمو الذي يستمر إلى الأبد" بعد صيف من الإضرابات، وتأخير وإلغاء الرحلات. وأضاف أن قدرة الطيران في أوروبا، عند قياسها بعدد المقاعد، ازدادت بنحو 6 في المائة سنويا من 2016. هذا يتجاوز الخط العام للنمو المستدام في الصناعة، الذي يبلغ ضعف الناتج المحلي الإجمالي، الذي كانت بنسبة 2 في المائة في الفترة الأخيرة في أوروبا. يقول سبور إن المشكلات مع المجال الجوي والمطارات وتسليم الطائرات، تبين أن "هذه الصناعة وصلت معدل النمو الأقصى لديها. ما نحتاجه هو النمو الصحي الذي ينسجم مع البنية التحتية، وقدرات شركات التصنيع وشركات الطيران: "لا نستطيع أن نجد عذرا لأنفسنا، فنحن جزء منها" على حد تعبيره. إطار شركات الطيران.. حية ميتة كيف نحدد الدلائل التي تشير إلى وجود شركات طيران ضعيفة؟ ليس من السهل التنبؤ بأي من شركات الطيران يمكن أن تتعرض للفشل، لكن هنالك خصائص يبحث عنها مراقبو هذه الصناعة: ميزانيات عمومية ضعيفة، وتكاليف مرتفعة، وأساطيل قديمة. جارود كاسل، المحلل في بنك "يو بي إس"، يصف بعضها بأنها: "شركات الطيران الحية الميتة"، التي "يبدو أنها بقيت على قيد الحياة فترة أطول بكثير مما كان يظنه الكثيرون". بعضها يستفيد من الدعم الذي تقدمه الدولة، وبعضها الآخر مملوك للقطاع الخاص من قبل أشخاص على استعداد للاستثمار أملا في تحقيق تحسن. يقول يوسف فاراداي من شركة ويز إير إن "الأمور غير المنطقية" تسمح لشركات الطيران غير المرجحة بالبقاء. "إن نظرت إلى الموضوع من وجهة نظر من يعيش في أوروبا الوسطى أو أوروبا الشرقية، ستجد أن هناك مجموعة من شركات الطيران الصغرى في البلدان من التي لم تحقق أية مكاسب، التي لن تتمكن من تحقيقها أبدا، لكنها لا تزال تعمل لأن الحكومات تعتقد أنها بحاجة لشركة نقل وطنية لسبب من الأسباب". داخل أوروبا، فإن الشركات الأقوى هي الناقلات القديمة مثل شركة "آي إيه جي" مالكة شركة الخطوط الجوية البريطانية، ومجموعة لوفتهانزا، وشركة إير فرانس - كيه إل إم، أو الناقلات الأكبر ذات التكلفة القليلة مثل ريان إير، وإيزي جيت وويز. دانيال رويسكا، الذي يعمل لدى وكالة بيرنشتاين، يقول إن شركات الطيران الرائدة في أوروبا هي "أكثر متانة بكثير اليوم ما كانت عليه في السابق" ويمكنها الاستفادة في "ظل وجود فرص التعطيل" في حال الركود. من المؤكد أن الدمج وتصويب الأوضاع كان حاضرا في جدول أعمال شركات الطيران المذكورة. فازت شركة "إيه آي جي" في الحصول على الأماكن المخصصة لطائرات مونارك في مطار جاتويك في عام 2017، وحصلت على حصة صغيرة لها في شركة الطيران النرويجية، إحدى الشركات المنافسة لها في مساراتها ورحلاتها عبر الأطلنطي، هذا العام تمهيدا لعملية استحواذ، لكن عروضها ووجهت بالرفض. تمكنت شركتا لوفتهانزا وإيزي جيت من الاستحواذ على وحدات ومسارات مختلفة من شركة إير برلين، في الوقت الذي أبدت فيه الشركتان اهتماما في الاستحواذ على شركة أليتاليا. مع ذلك، يقول رويسكا إن التعزيز على الطريقة الأمريكية "هو موضوع رئيس للسنوات العشر المقبلة"، وإن قواعد الملكية الصارمة تعني أن إبرام الصفقات العالمية سوف يتخذ شكل "شراكات ومشاريع مشتركة وحصص في الأسهم"، بدلا من عمليات الاندماج والاستحواذ.