تسعى الشركات الصينية مدفوعة بطفرة التكنولوجيا لإثبات عكس ما تراه العديد من الكيانات المنافسة وفي مقدمتهم تسلا والتي ترفض المسار المتعلق بتبديل بطارية السيارة الصديقة للبيئة كونه مليئا بالمشاكل وغير مناسب للاستخدام على نطاق واسع. بكين/ديترويت - تضغط الصين بشدة من أجل استخدام بطاريات قابلة للتبديل كمكمّل للشحن العادي للمركبات الصديقة للبيئة، مع إلقاء الحكومة بثقلها وراء العديد من الشركات التي تعمل على تطوير التكنولوجيا. وتدرس شركتا نيو وجيلي ومطور تبديل البطاريات أولتون نيو إنيرجي أوتوموتيف إنشاء 24 ألف محطة مبادلة في الصين بحلول 2025 ارتفاعا من حوالي 1400 حاليا. وفي مطلع 2018 كانت نيو أول شركة صينية تقدم تجربة من هذا النوع حيث جهزت أيقونتها إي.أس 8 التي تنتمي لفئة الموديلات الرياضية متعددة الأغراض، ببطارية يمكن استبدالها من محطات التزود بالطاقة. ويسمح تبديل البطارية للسائقين باستبدال الحزم المستنفدة بسرعة بأخرى مشحونة بالكامل، بدلا من توصيل السيارة بنقطة شحن. ويمكن أن يساعد التبادل في التخفيف من الضغوط المتزايدة الموضوعة على شبكات الطاقة حيث يعمل الملايين من السائقين. آندي بالمر: الشركات لن تتخلى عن أفكارها وتعتمد تصاميم موحدة ومع ذلك يحذّر المتخصصون من أنه لا يمكن أن ينطلق إلا بشكل كبير إذا أصبحت البطاريات موحدة على مستوى الصناعة. وإذا نجحت الصين في جعل المقايضة ناجحة، فإن هذا التحول قد يقوّض نماذج الأعمال لشركات مثل تسلا وفولكسفاغن وجنرال موتورز، التي تم تصميم مركباتها الكهربائية وتشغيلها بواسطة بطارياتها الخاصة. وفي حالة تسلا، شبكة الشحن الخاصة بها. وحتى التغييرات الطفيفة من هذا النوع يمكن أن تكون لها عواقب وخيمة على شركات القطاع التي يعتمد مستقبلها على تحقيق النجاح في أكبر سوق للسيارات في العالم. وتعتبر خطط المقايضة الصينية، التي تم الإعلان عنها بشكل مجزأ في الأشهر الأخيرة ولكنها غير معروفة على نطاق واسع خارج قطاع السيارات المحلي، جزءًا من خطة بكين الأوسع لجعل 25 في المئة من مبيعات السيارات كهربائية بالكامل منتصف هذا العقد. وتختلف التقديرات فيما يتعلق بعدد البطاريات القابلة للتبديل. ومع ذلك يتطلع اللاعبون الصينيون الكبار أيضا إلى الخارج. وذكرت كاتل الصينية، وهي أكبر شركة لتصنيع البطاريات في العالم، لرويترز أنها تطور خدمات مبادلة ليس فقط للصين ولكن “لتلبية طلب الأسواق العالمية”. وتزود هذه الشركة حوالي نصف السوق الصينية وأكثر من 30 في المئة من خلايا البطاريات المستخدمة في المركبات الكهربائية على مستوى العالم. ونسبت رويترز إلى رئيس الشركة في أميركا الشمالية غانيش آير قوله إن “نيو تخطط لتقديم خدمات تبديل البطاريات للعملاء الأميركيين بحلول 2025”. وأوضح أن لدى الشركة التي تعد من بين أكبر صانعي السيارات الكهربائية في الصين “أكثر من 800 محطة مقايضة في الصين وأنشأت لتوها أولى محطاتها في أوروبا”. وتتعارض مثل هذه الخطط مع الآراء التي عبر عنها رائد السيارات الكهربائية العالمي تسلا في مارس 2021 عندما رفضت الشركة جدوى مبادلة البطاريات على نطاق واسع في الصين بعدما جربت المقايضة في الولايات المتحدة منذ سنوات وتخلت عنها. وينقسم المسؤولون التنفيذيون في الصناعة حول ما إذا كان الدفع الصيني يمكن أن يتغلب على إحجام الشركات الأوروبية والأميركية عن التخلي عن تصميمات البطاريات الخاصة بها واعتماد تصاميم موحدة. ويقول آندي بالمر، الرئيس التنفيذي السابق لشركة أستون مارتن والرئيس الحالي لشركة سويتش موبيليتي إن، هذا الاتجاه “لن يجعل شركات صناعة السيارات توافق أبدا على بطاريات قابلة للاستبدال”. جون هولاند: التقارب في البطاريات أنتج مأزقا لمصنعي السيارات ويتفق جون هولاند، المدير التجاري لشركة مومينتوم ديناميكس للشحن اللاسلكي للسيارات الكهربائية في أوروبا والشرق الأوسط، مع بالمر. وأكد أن التقارب في البطاريات أنتج مأزقا لشركات صناعة السيارات. وبينما أخذت تسلا قرارها منذ فترة، فإن فولكسفاغن وجنرال موتورز تساندانها في موقفها، وتقولان إنهما لا تستكشفان فرص تطوير مبادلة البطارية حاليا. وفي حين أكد متحدث باسم جنرال موتورز لرويترز أن البطاريات القابلة للتبديل “ليست جزءا من استراتيجيتنا”، اعتبر متحدث باسم الشركة الألمانية أن فولكسفاغن نظرت في الأصل في تبديل البطارية لتجنب أوقات الانتظار في محطات الشحن، لكن هذا التقدم في الشحن السريع وانخفاض تكاليف البطاريات غير القابلة للتبديل أديا إلى تحويل التركيز إلى الأخيرة. وقالت شركة صناعة السيارات الألمانية “مع ذلك، يراقبون استراتيجيتنا عن كثب ويقيمون البيئة التنافسية وجميع التطورات في هذا المجال”. والتبادل والشحن المنتظم للشبكة لهما نقاد ومشجعون في مجال تكنولوجيا السيارات سريع التطور. وتم إثبات سهولة تبادل البطاريات في الدراجات البخارية الإلكترونية في آسيا وأوروبا، لكن التحدي يتمثل في تكييف التكنولوجيا مع السيارات والشاحنات والشاحنات الصغيرة الأكبر والأكثر تعقيدا. وتلاشت أيضا المخاوف بشأن طول أوقات المبادلة، حيث قالت نيو إنها قامت بأتمتة العملية بحيث تستغرق 180 ثانية. ومع ذلك، فإن الجانب الأكثر شيوعًا لشحن الشبكة له بداية قوية، وهو مدعوم بحقيقة وجود بنية تحتية للشحن تقدر بالمليارات من الدولارات عالميا. ويطرح المصنّعون سيارات كهربائية مزودة ببطاريات محسّنة تتميز بنطاقات أطول وأوقات شحن أقصر، مما قد يجعل عملية التبديل عفا عليها الزمن. ولكن وزارة الاتصالات الصينية أصدرت أول معايير لتكنولوجيا المبادلة ودخلت حيز التنفيذ في نوفمبر الماضي حيث حدّدت متطلبات السلامة وطرق الاختبار وقواعد الفحص للمركبات الكهربائية ذات البطاريات القابلة للتبديل. وتهدف الوزارة إلى امتلاك أكثر من مئة ألف سيارة قابلة للتبديل بالبطاريات وأكثر من ألف محطة تبديل في 11 مدينة بحلول 2023. ومن المتوقع أن تستوعب المحطات بالمدن الكبرى سيارات الركاب والمركبات التجارية، بينما ستركز مدن المقاطعات البعيدة على الشاحنات الكهربائية الثقيلة. ومع ذلك، فإن عدم اليقين الرئيسي الذي يكتنف طموحات الصين هو ما إذا كان عدد كاف من الشركات يتبنى بطاريات قياسية، وهي عقبة أعاقت محاولات تبديل البطاريات في العقد الماضي. وإذا تم التغلب عليها، يمكن أن تدفع التكنولوجيا إلى نطاق قابل للتطبيق. ليفي تيلمان: تبديل بطارية المركبة مريح واقتصادي ومنطقي للغاية وثمة طريق طويل لبلوغ الهدف وحتى خيار التبديل الذي تقدمه نيو يستخدم البطاريات الخاصة بالشركة، وبالتالي تقتصر الخدمة على الأشخاص الذين يقودون سياراتها. واتفقت كاتل، التي ساعدت نيو في تطوير بطاريات قابلة للتبديل، مع أف.أي.دبليو موتور الصينية كأول عميل لخدمة إيفوغو الجديدة لمبادلة البطاريات. وتتوقع توسيع الخدمة لتشمل شركات صناعة السيارات الصينية الأخرى. وتريد كاتل من الشركات المحلية قبول تصميمها القياسي للبطاريات حتى تتمكن محطاتها من خدمة طرز من علامات تجارية متعددة، وفقا لمصدر مقرّب من الشركة رفض ذكر اسمه بسبب الحساسيات التجارية. وأوضح أنها تتوقع أن تتبنى المزيد من ماركات السيارات تصاميمها الموحدة. وقال تو لو، المدير الإداري لشركة سينو أتو إنسايت إن الشركة هي “أكبر لعبة في المدينة” للبطاريات الكهربائية. وأضاف “يمكنهم توفير مساحة كبيرة لمحطات التبديل وتكلفة منخفضة لاستخدام هذه المحطات”. ومن بين الشركات الصينية التي تبني شبكات محطات التبادل، قالت أوتون ومقرها شنغهاي إنها تعمل مع شركات السيارات لتطوير بطاريات قياسية. ويقول خبراء القطاع إنه في حين أن شركات صناعة السيارات الدولية قد تقاوم البطاريات القابلة للتبديل، إلا أنها تعتمد على المبيعات الصينية لتمويل انتقالها المكلف إلى الكهرباء ولن يكون لديها خيار سوى التكيف مع السوق هناك. وعلاوة على ذلك، يقول جون هيلفيستون، الأستاذ المساعد في كلية الهندسة بجامعة جورج واشنطن، إنه إذا فرضت بكين في نهاية المطاف بطاريات قابلة للتبديل “وبدأت بالقول حسنا، السيارة الوحيدة التي يُسمح لك بإنتاجها هي تلك التي تفي بالمعايير، يجب أن تمتثل للبقاء في العمل” في الصين. ويتطلع بعض دعاة المقايضة إلى ما وراء الصين. وقال ليفي تيلمان، رئيس السياسات والأعمال الدولية في شركة آمبل الناشئة لتبادل البطاريات ومقرها سان فرانسيسكو، إن تبديل البطارية “مريح للغاية واقتصادي للغاية ومنطقي للغاية بحيث لا يحدث هذا على نطاق واسع في أوروبا والولايات المتحدة”. وأضاف “إنه نوع من التفكير السحري أن نتخيل أن هذه ظاهرة صينية فريدة”. وتدير آمبل برامج تجريبية مع شركة أوبر وشركة سالي لتأجير السيارات، وتقول إنها تتعاون مع العديد من شركات صناعة السيارات التي لم تذكر اسمها. وأكد تيلمان أنه “مع وجود عدد صغير نسبيا من المركبات المستخدمة بكثافة يمكننا نشر وتشغيل نظام مبادلة البطاريات بشكل مربح لذا فإن الأساطيل هدف رئيسي بالنسبة إلينا”.