ترمي المعايير التي أقرتها إدارة الرئيس الأميركي باراك أوباما لترشيد استهلاك الوقود إلى تقليص التلوث الناجم عن عوادم السيارات ورفع مستوى ما يطلق عليه التعويض الميلي للغازولين. وتعد هذه المعايير بمثابة أكبر خطوة تتخذها أي دولة بالعالم على صعيد مكافحة ارتفاع درجات حرارة الأرض. بادئ الأمر، سار تطبيق هذه المعايير بصورة جيدة، لكن الحال لم يعد كذلك الآن، ما يشير لضرورة إصلاحها. وتزداد أهمية هذا الإصلاح في ضوء قرار المحكمة العليا، الشهر الماضي، بوقف تنفيذ خطة الإدارة للحد من التلوث الناجم عن مصانع إنتاج الطاقة المعتمدة على الفحم. وقد صممت معايير ترشيد استهلاك الوقود بهدف خلق أسطول من السيارات الجديدة يبلغ معدل التعويض الميلي لها 54.5 ميل للغالون، وذلك عام 2025، إلا أن هذا الهدف بات يتهدده الخطر الآن بسبب زيادة مصنعي السيارات من إنتاج الشاحنات الخفيفة والأخرى الصغيرة المغلقة والسيارات الرياضية التي تستهلك جميعها الغازولين بشراهة. وتسببت هذه الأنماط من السيارات في ارتفاع معدلات استهلاك النفط والتلوث، وشكلت تهديدًا لالتزام الولايات المتحدة باتفاقية المناخ الموقعة بباريس. وطرح تقريران أصدرتهما الحكومة مؤخرًا، أدلة تثبت أن الحد من انبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون يستلزم من الإدارة تعزيز معايير ترشيد استهلاك الوقود بهذه المركبات. كما يتعين على الإدارة سد الثغرات التي تسمح لمصنعي السيارات بالالتفاف حول جوهر معايير ترشيد استهلاك الوقود، رغم الالتزام الحرفي بها. تبعًا للقواعد التي أقرتها الإدارة، ارتفع مستوى ترشيد استهلاك الوقود بمعدل خمسة أميال للغالون من عام 2007 إلى 2016، ومع ذلك، تكشف التقارير الواردة من وكالة حماية البيئة عن عدم حدوث تحسن إجمالي عام 2014، وهو آخر عام تتوافر عنه بيانات. ومع استمرار ارتفاع معدلات إنتاج السيارات الرياضية والشاحنات الخفيفة والأخرى الصغيرة، فإن الاحتمال الأكبر أن معدلات الانبعاثات من المركبات خلال عام 2015 ستزداد سوءًا، وإن كنا لن نتمكن من التأكد من ذلك حتى ديسمبر (كانون الأول) المقبل. وتأتي هذه الأنباء في وقت تبدأ فيه الحكومة تقييمًا للقواعد الصادرة عن الإدارة يمكن أن يؤدي لإدخال تغييرات تغطي الفترة بين 2021 و2025، وتتركز مخاوفنا هنا على إمكانية استغلال صناعة السيارات لهذه المراجعة، التي سعت لإنجازها لدى إقرار المعايير للمرة الأولى، بهدف إرجاء أو إضعاف القواعد. يذكر أن معايير ترشيد استهلاك الوقود لا تحدد أهدافًا مجملة فيما يخص التلوث أو التعويض الميلي، وإنما توفر بدلاً من ذلك مقياسًا متدرجا يسمح بمستوى أقل من التعويض الميلي وقواعد الانبعاثات المسببة للاحتباس الحراري لأساطيل السيارات التي تنتجها الشركات، مع زيادة مصنعي السيارات لإنتاجهم من الشاحنات. وعليه، فإنه رغم زيادة ترشيد استهلاك الوقود للشاحنات الخفيفة بمعدل 6 أميال للغالون خلال عام 2014، فإن إجمالي الزيادة في إنتاج هذه المركبات، الذي بلغ 5 في المائة، قضى على أثر الفوائد التي تحققت من وراء مركبات أخرى اتسمت بترشيد أكبر في استهلاك الطاقة. في نهاية الأمر، بلغ متوسط التعويض الميلي للسيارات والشاحنات عام 2014، نحو 30.7 ميل للغالون، مثلما كان الحال عام 2013، ومن خلال تعطيلها تحسين مستوى ترشيد استهلاك الوقود، تستمر صناعة السيارات بذلك في تهديد المناخ، خاصة بالنظر إلى أن غالون الغازولين يطلق 25 رطلا من الغازات المسببة للاحتباس الحراري في الغلاف الجوي. ومن بين جميع صانعي السيارات الكبار، جاءت السيارات الأميركية الأسوأ من حيث عدد الأميال مقارنة بالوقود المستهلك. مثلا سجلت شركة فورد كفاءة 9.2 ميل لكل غالون أقل من أكبر شركة من ناحية كفاءة الوقود، حيث سجلت 37.9 ميل لكل غالون، وكانت جي إم وفيات كراسيلر أسوأ من فورد. سيارتا هوندا وهيونداي فقط استطاعتا الالتزام تماما بالمقاييس من دون اللجوء إلى الثغرات. إحدى تلك الثغرات تساعد صانعي السيارات على الحصول على موافقة باعتماد كفاءة الوقود في السيارات التي تتصف بالمرونة في استهلاك الوقود، حتى وإن كانت هذه السيارات لا تحقق تلك الكفاءة. ما نتحدث عنه يسمى ميكانيكا السيارات، وليست علم الصواريخ. فلكي نحقق كفاءة في استهلاك الوقود، يستطيع منتجو السيارات استخدام التكنولوجيا الموجودة بالفعل، منها موتورات وأجهزة نقل حركة أفضل، وديناميكا هوائية وغيرها من المواد المحسنة. فإضافة المزيد من القوة وتخفيف وزن المعدن قلصا 150 رطلا من وزن السيارة في المتوسط، بيد أن صانعي السيارات بمقدورهم مضاعفة هذا الرقم مرة على الأقل من دون التأثير على عنصر الأمان، وفق كلارنس ديتلو، المدير التنفيذي لمركز أمان السيارات. ورغم أن صانعي السيارات تمكنوا من رفع كفاءة استخدامهم للوقود عام 2014، فإنهم لم يطبقوا ذلك إلا في عدد محدود من الطرازات، في حين أنهم وضعوا في سيارات السباق وغيرها من سيارات النقل الخفيف معدات أرخص وأقدم. تستخدم شركتي سوبارو ونيسان ناقلات حركة متنوعة عالية الكفاءة باستمرار، في حين تستخدم فورد، وجي إم، وكرايسلر ناقلات الحركة تلك في عدد محدود من أساطيلها. وتستخدم بي إم دابليو، وفولكسفاغن، ومرسيدس بنز، شاحنا توربينيا يرفع من كفاءة الموتور، في أغلب سياراتها. وتستخدم شركة فورد شاحن تربو في نحو 50 في المائة من أسطول سياراتها، بينما وضعت شركتا جي إم، وكرايسلر شاحن تربو على الرف. ومقابل كل سيارة ينتجونها متجاهلين عنصر كفاءة الوقود، يعمد صانعو السيارات إلى إضافة كمالية أخرى مثل حامل الأكواب أو أي كمالية أخرى بغرض رفع السعر وزيادة الربح، حتى وأن تسبب ذلك في غضب المشترين الذين اشتروا تكنولوجيا القرن العشرين في غلاف القرن الحادي والعشرين. بمقدور برنامج أوباما لكفاءة الوقود أن يفعل ما لم يفعله أي إجراء آخر مطبق حاليا للحفاظ على البيئة لإبعاد أي غازات خارج الغلاف الجوي. ومن ضمن الطرق الممكن اتباعها لحل تلك المشكلات التي تسببت في أبطاء التطور في هذا الاتجاه، إنشاء كيان داعم في تلك المرحة الانتقالية التي يجري فيها تحسين كفاءة الوقود، بحيث يعمل مصنعو السيارات خلال تلك الفترة على إنتاج أساطيل من السيارات بمقدورها تقليص انبعاث غاز ثاني أكسيد الكربون بواقع ستة مليارات طن، مما يحقق هدف الإدارة الأميركية بتقليص نسب التلوث. وصناعة السيارات مدينة لدافعي الضرائب بالكثير، بعدما أنقذتهم الحكومة بدعمها لشركة جنرال موتورز، وكرايسلر بمبلغ 85 مليار دولار انتشلهم من الإفلاس. وإذا ساعدت تلك القوانين على تحقيق أهداف الشركات المنتجة، فسوف يساعدون مالكي السيارات في توفير المال الذي يتعين سداده في محطات الوقود؛ مما يوفر على كل مالك سيارة نحو 8000 دولار حتى بعد سداد كلفة التكنولوجيا الجديدة الموفرة للوقود، ويقلل من إدماننا على استهلاك الوقود ويمنع نحو ستة مليارات طن من غاز ثاني أكسيد الكربون تبقى خارج الغلاف الجوي.. وعلينا ألا نتوانى عن دفع صانعي السيارات لتطبيق مثل هذه التكنولوجيا.